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红星资本局11月15日消息 11月12日至13日，2025世界动力电池大会在四川宜宾举办，全固态电池成为本次大会的热议话题全固态电池具有本征安全和高能量密度的优点，被视为下一代动力电池的主要发展方向对于。

全固态电池的商业化时间表，多位业内人士存在分歧此外，全固态电池还面临材料体系升级、规模化制备等难题，业内呼吁舆论对全固态电池“降温”红星资本局还注意到，本届大会有多家低空经济、智能机器人企业参展，电动垂直起降飞行器（eVTOL）与智能机器人被认为是全固态电池率先落地的领域。

不过有智能机器人厂商表示，他们不会忽视成本问题，在全固态电池落地初期，他们不愿意“第一个吃螃蟹”全固态电池商业化时间表存分歧有业内人士建议降低能量密度目标本届大会，全固态电池商业化时间表是争议焦点蜂巢能源董事长杨红新认为，2027年可以实现全固态电池小批量示范装车，不过大规模商业化还有较长的路要走，需要产业链达到规模效应，找到更低成本的制造工艺。

国轩高科（002074.SZ）首席科学家朱星宝甚至表示，如果采用复合技术路线，2026年上车都有可能据介绍，国轩高科现有0.2GWh产能的全固态电池实验产线，正在建设2GWh的实验产线长安汽车副总裁、深蓝汽车

董事长邓承浩表示，预计2027年全固态电池将小规模示范运行，2030年后全固态电池将逐步商业化对于其大规模商业化，邓承浩称：“2030年是最乐观的预期，甚至我的判断是可能2035年”而长安汽车的全固态电池时间表是：2027年装车示范，2030年推进小批量量产。

东风汽车方面则表示，将于2027年12月中试搭载全固态电池，公司已建成0.2GWh产能的全固态电池中试线，量产线正在规划建设中此外，今年5月，宁德时代（300750.SZ）曾表示，公司全固态电池技术处于行业领先水平，2027年有望实现小批量生产。

相比之下，行业专家的态度更加谨慎武汉大学化学与分子科学学院艾新平教授直言，对2027年至2030年的全固态电池商业化窗口持非常怀疑的态度中国汽车工程学会理事长张进华预计，2030年前后，全固态电池将完成中试验证和小批量装车应用。

中国汽车技术研究中心有限公司原副总经理吴志新称：“我个人认为这种判断和‘算卦’差不多，大概在2032年到2033年开始进入它的商业使用期”由于固液混合电池的能量密度最高可达到400Wh/kg，因此全固态电池的能量密度目标被定为400Wh/kg起步。

对此，四川华宜清创新材料科技有限公司董事长杨敏建议，降低目标到300-350Wh/kg，尽快形成产品，走通技术路线，再逐步提升到400Wh/kg以上“如果从300Wh/kg开始，2027年就可能在机器人、3C领域找到应用场景。

”技术与工程化难题亟待突破行业呼吁舆论“降温”全固态电池商业化时间不确定，背后是诸多亟待突破的技术与工程化难题，其大规模制造还面临工艺、良品率、生产效率等挑战朱星宝称：“装车与商用是两个概念，如果全固态电池2030年装车，那么真正赚钱要等到2035年甚至2040年。

”在量产初期，全固态电池还面临与液态电池、固液混合电池的竞争朱星宝认为，全固态电池落地会率先应用在高端车上，“B级以下几乎不考虑，但高端车既要高比能（长续航），又要高倍率（超快充）”而全固态电池最初的充电倍率可能很低，而液态电池目前已经标配4C、5C。

目前全固态电池的主要技术路线包括硫化物、卤化物、氧化物和聚合物等，行业专家认为，当前很难判断哪条路线会胜出中国工程院外籍院士、宁波东方理工大学讲席教授孙学良表示，卤化物电解质材料在2018年底开发出来，最近三年快速发展。

其在安全性等方面有天然优势，但还面临多个技术问题，需要进一步创新突破清华大学车辆与运载学院助理教授任东生表示，“未来一定是往复合（技术路线）去做，逐渐确定以其中一个（技术路线）为主体，其他为辅配，使整体性能达到最优，而且还要考虑成本问题。

”大会期间，多位行业人士呼吁对全固态电池舆论“降温”中国汽车技术研究中心原副总经理、中国全固态电池产学研协同创新平台副理事长吴志新称：“让全固态电池有一个安静的环境，不用给它施加更多的压力，它已经承担了很大的压力。

”对于当前市场上过度炒作固态电池，邓承浩表示担忧：“我认为现在网络上有很多（声音）带来了错误引导，当我们在固态电池取得一个小突破，就会被无限放大”邓承浩认为，这种不理性的舆论氛围导致大量消费者产生了“液态电池过时”的错误认知，形成了不健康的市场预期。

有购车需求消费者不用等全固态电池车型，全固态电池还在实验室阶段，成本还有很大的不确定性或优先落地低空经济、智能机器人等高成本阻碍打开市场业内普遍认为，全固态电池会优先落地低空经济、智能机器人等高端领域这些领域需要全固态电池的高比能与高安全，同时具有高附加值，能在一定程度上接受高成本。

朱星宝提到，全固态电池还可以应用在医疗场景。

四川傲势科技有限公司董事长郭亮表示，航空对安全的要求更为苛刻，由于没有找到合适的电池厂商，傲势科技选择自主设计eVTOL电池包但郭亮相信，未来低空经济80%的供应链都会来自新能源汽车行业四川赛科动力科技有限公司董事长朱高龙称，。

eVTOL、智能机器人对电池的要求都在车规级以上，“无论应用在哪个领域，全固态电池都必须按车规级要求来开发，才可能有大的应用市场”不过在商业化初期，全固态电池或存在能量密度不高、成本较高问题，有低空经济和智能机器人从业者表示难以接受。

北京银河通用机器人是一家具身多模态大模型通用机器人企业，相关负责人告诉红星资本局，他们对电池的要求是“既要又要还要”：“体积小、重量轻、续航长、高安全、成本低目前产品补能以换电和慢充为主，对充电速度还没有要求，但未来会上充电桩，因此也希望充电速度快。

”该公司的机器人产品是轮式底盘，主要应用于工业、医疗领域，“如果是像宇树科技那样的双足机器人，对电池的要求还会更高”但如果商业化初期全固态电池价格过高，智能机器人企业也未必能接受上述负责人表示，机器人的核心是AI，电池的成本占比不能超过十分之一。

另一家智能机器人企业智平方的展台负责人也表示，他们对成本是有要求的，公司提供定制化服务，“如果客户愿意接受，我们才会选择全固态电池”大疆无人机的四川代理商告诉红星资本局，无人机要求电池能量密度大、重量轻，但为了平衡成本，大疆选择的是便宜的磷酸铁锂电池，续航低至9分钟，以更换电池的方式补能。

“很多产品比拼的是性价比，我们不太可能用全固态电池”该代理商认为，高密度电池被认为是低空经济“卡脖子”的环节，全固态电池在商业化初期更适合出行场景的大型无人机红星新闻记者 吴丹若 宜宾摄影报道编辑 陶玥阳。